自動(dòng)駕駛一直是百度最有希望的“明天”，但現(xiàn)在，這個(gè)“明天”走到了一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

6月初，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽(yáng)離職。此前郭陽(yáng)主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等項(xiàng)目落地，向IDG總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松匯報(bào)。

這是目前百度IDG最重要的商業(yè)化變現(xiàn)部門(mén)之一。

此外，百度IDG部門(mén)在6月底又迎來(lái)組織變革，旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。

ACE雖然在外部不常被提及，但李彥宏卻一直認(rèn)為它是百度自動(dòng)駕駛區(qū)別于其他玩家最重要的特點(diǎn)。

ACE被劃走，百度自動(dòng)駕駛還有靈魂嗎？這可能是IDG要考慮的問(wèn)題，但自動(dòng)駕駛還是百度重點(diǎn)押注的未來(lái)嗎？這可能是IDG面臨的更嚴(yán)峻的問(wèn)題。

因?yàn)閺慕衲瓿醮竽Ｐ鸵L(fēng)口以來(lái)，百度無(wú)論是宣傳口徑，還是內(nèi)部資源都在以肉眼可見(jiàn)的速度向文心一言聚集。與此同時(shí)，百度自動(dòng)駕駛發(fā)展又面臨困境，ACE部門(mén)被劃走，Robotaxi遲遲無(wú)法落地，輔助駕駛市場(chǎng)推進(jìn)受阻。

喜新厭舊的百度，會(huì)不會(huì)放棄自動(dòng)駕駛，完全投入大模型的懷抱，開(kāi)始成為一個(gè)有意思的話題。

因?yàn)樵诓痪们?，百度?nèi)部人士告訴「自象限」，他們的現(xiàn)在宣傳重心已經(jīng)不在自動(dòng)駕駛了。而從智能小程序、短視頻，到元宇宙，百度的戰(zhàn)略一直像個(gè)渣男，總是喜新厭舊。

所以當(dāng)AI大模型的熱度超過(guò)了自動(dòng)駕駛，百度發(fā)現(xiàn)了一個(gè)更吸引人的故事之后，就又到了考驗(yàn)百度戰(zhàn)略定力的時(shí)候了 。

被“甩掉”的ACE

萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，被李彥宏當(dāng)做自動(dòng)駕駛殺手锏的車路協(xié)同，如今卻被剝離智能駕駛事業(yè)群（IDG），劃歸到了百度智能云事業(yè)群（ACG）。

6月底，據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)援引百度內(nèi)部人士消息，百度IDG進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整，旗下以車路協(xié)同為主的ACE部門(mén)被劃歸到ACG。

在大多數(shù)人眼中，百度自動(dòng)駕駛等于Robotaxi，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛出租車，這是百度大力宣傳的東西。但在李彥宏最初的規(guī)劃中，ACE部門(mén)其實(shí)才是百度自動(dòng)駕駛的靈魂。

2021年，李彥宏在他出版的《智能交通》一書(shū)中提到，百度的自動(dòng)駕駛路徑，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“漸進(jìn)式”，而是結(jié)合了兩者優(yōu)勢(shì)的“技術(shù)降維，數(shù)據(jù)反哺”路線。

小孩子才做選擇，百度是都想要。

因?yàn)闊o(wú)論是“跨越式”還是“漸進(jìn)式”，針對(duì)的都是單車智能，但百度認(rèn)為，路端的智能化也要做到與車端智能化同樣的標(biāo)準(zhǔn)，車路協(xié)同就是其中的關(guān)鍵。

所以李彥宏才說(shuō)：“在自動(dòng)駕駛發(fā)展路線上，百度也可以稱為“車路協(xié)同派”，這也是百度自動(dòng)駕駛的特色所在。”

但現(xiàn)在，隨著部門(mén)架構(gòu)的調(diào)整，走“車路協(xié)同派”的百度自動(dòng)駕駛事業(yè)群里卻沒(méi)有車路協(xié)同，這說(shuō)起來(lái)有些諷刺。

但如果從商業(yè)化角度來(lái)講，百度這個(gè)時(shí)候?qū)CE部門(mén)劃歸給ACG，其實(shí)是一個(gè)正確的選擇。

因?yàn)闊o(wú)論是ACG還是ACE，他們都需要賺錢(qián)。但現(xiàn)在百度內(nèi)部的組織關(guān)系或阻礙ACE和智能云兩邊業(yè)務(wù)的落地。

據(jù)申萬(wàn)宏源的一份報(bào)告顯示，從2021到2022年，百度在車路協(xié)同市場(chǎng)中僅簽下17.6億元的訂單；作為對(duì)比，排名第一的蘑菇車聯(lián)簽約總金額已經(jīng)超過(guò)百億。

市場(chǎng)變化疊加業(yè)務(wù)發(fā)展不順，再加上從去年獨(dú)立運(yùn)行之后帶來(lái)的營(yíng)收壓力。所以今年1月份，科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)就曾報(bào)道，百度ACE部門(mén)正在進(jìn)行較大規(guī)模裁員，且智能交通事業(yè)部全員沒(méi)有年終獎(jiǎng)。

車路協(xié)同上的失利，其實(shí)和組織架構(gòu)有關(guān)。

原來(lái)的組織架構(gòu)，是李彥宏從實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)角度出發(fā)，先研發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，再降維輔助駕駛，用車路協(xié)同做支撐，于是有了IDG三大核心部門(mén)，自動(dòng)駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部和智能交通事業(yè)部。

但從服務(wù)的場(chǎng)景上來(lái)看，以車路協(xié)同為核心的ACE部門(mén)，具體包括智慧交管、智慧公路、智慧停車、智慧公交等應(yīng)用場(chǎng)景，本質(zhì)上是智慧城市建設(shè)的一部分，而智慧城市又依賴于云業(yè)務(wù)的支撐。

這就形成了一個(gè)矛盾點(diǎn)，ACE需要云業(yè)務(wù)的支撐，但ACE又不屬于云業(yè)務(wù)。鮮明的對(duì)比是， 蘑菇車聯(lián)將自己的解決方案成為“車路云一體化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。

曾有百度內(nèi)部人士表示，因?yàn)锳CE的產(chǎn)品與百度智能云的產(chǎn)品有交叉，但為了支持ACE的發(fā)展，百度內(nèi)部曾要求，凡是ACE能賣的產(chǎn)品，百度智能云就不能賣。

所以現(xiàn)在百度將ACE從IDG部分劃分給ACG部門(mén)，相當(dāng)于將從商業(yè)化落地的角度，重新理順了這件事情。

此外，IDG“甩掉”ACE，也與市場(chǎng)的發(fā)展有關(guān)。

百度現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛路線是2013年左右規(guī)劃的。那個(gè)時(shí)候特斯拉還是Nobody，全世界可以對(duì)標(biāo)的只有Waymo。

當(dāng)時(shí)困難是顯而易見(jiàn)的，一輛自動(dòng)駕駛汽車的硬件成本在100萬(wàn)元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法達(dá)到商業(yè)化落地的程度。但如果將部分自動(dòng)駕駛功能讓渡給車路協(xié)同，則既能補(bǔ)齊單車智能的短板，也能大規(guī)模降低成本，這就有了百度的“車路協(xié)同派”。

只是讓百度和李彥宏沒(méi)有想到的是，這些年單車智能發(fā)展很快，相應(yīng)的解決方案和硬件成本也在極速下降。

比如車載激光雷達(dá)的價(jià)格從2019年的一顆10萬(wàn)元左右下降到如今的2000元左右；輕舟智航號(hào)稱能夠?qū)崿F(xiàn)99% L4級(jí)能力的自動(dòng)駕駛軟硬件方案DBQ V4，量產(chǎn)成本只有一萬(wàn)元人民幣；百度自己的L4自動(dòng)駕駛整車價(jià)格，也從過(guò)去的六七十萬(wàn)，下降到如今Apollo RT6的25萬(wàn)。

隨著單車智能成本的下降和能力的提升，以主機(jī)廠為代表的“漸進(jìn)式”自動(dòng)駕駛玩家開(kāi)始快速推進(jìn)市場(chǎng)落地。但以車路協(xié)同和高精地圖為代表的基礎(chǔ)設(shè)施，雖然能夠大大提高自動(dòng)駕駛的安全性，但前期投入巨大，建設(shè)周期漫長(zhǎng)。

著急商業(yè)化落地的自動(dòng)駕駛顯然等不及車路協(xié)同的建設(shè)，因此國(guó)內(nèi)外玩家各顯神通。

國(guó)外以特斯拉為代表，將Transformer算法引入自動(dòng)駕駛訓(xùn)練，推出占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）等技術(shù)。國(guó)內(nèi)華為、毫末智行等企業(yè)提出“重感知、輕地圖”的方案，目的都是要自動(dòng)駕駛擺脫對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，依靠單車智能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速普及。

這些變化都讓車路協(xié)同在現(xiàn)階段變得不那么必需。

當(dāng)然，車路協(xié)同本身不是一個(gè)錯(cuò)誤，畢竟未來(lái)的交通一定是一個(gè)群智系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型[1]，而單車智能只能解決局部最優(yōu)問(wèn)題，但車路協(xié)同所構(gòu)成的群體智能卻可以使全體效率最大化，就像智能時(shí)代的紅綠燈和交警，讓交通整體變得通暢。

所以車路協(xié)同長(zhǎng)期來(lái)看仍然有巨大的價(jià)值，它是單車智能發(fā)展到一定階段的必然。所以 李彥宏最初的想法也是對(duì)的，只是市場(chǎng)發(fā)展太快，導(dǎo)致變幻的需要與之前他從技術(shù)角度的出發(fā)點(diǎn)產(chǎn)生的矛盾。

而現(xiàn)在，百度在市場(chǎng)的倒逼下，終于開(kāi)始重新調(diào)整自動(dòng)駕駛的布局。